3月25日，“3·21”东航飞行事故发生第五日。失事飞机的第一个黑匣子已送至专业机构开始数据修复和下载工作，第二个黑匣子仍未有下落。据最新通报，现场搜寻新发现失事飞机的发动机齿轮箱和飞机主起落架残件，民航专业人士分析称，发动机齿轮箱的发现有助于排查事故发生是否与发动机发力不均有关。

　　3月25日，“3·21”东航飞行事故国家应急处置指挥部在广西梧州举行第五场新闻发布会。发布会消息称，第二部黑匣子——飞行数据记录器（FDR）尚未找到。此前3月23日寻获的第一个黑匣子——驾驶舱语音记录器（CVR）已送往民航局专业实验室开展修复和数据下载工作，具体破译时间尚无法确定。上述两个黑匣子记录了飞机飞行期间的详细资料，对于分析事故原因有重要意义。虽然第二个黑匣子还没找到，但25日，工作人员在现场发现了更多新的飞机残片。

　　民航局事故调查中心主任毛延峰表示，25日，在现场核心区发现了失事飞机的发动机齿轮箱和飞机主起落架残件，正在确认该主起落架是左侧的还是右侧的。

　　民航工作者、民航业评论员张仲麟告诉极目新闻记者，事故现场发现的任何残骸，对于分析事故发生原因都有重要意义。不过，此次飞机失事是在巡航阶段，而不是起飞、降落阶段，所以目前来看，起落架是比较次要的。相较而言，飞机发动机的齿轮箱更为关键。此次失事飞机共有两个发动机，通过对发动机齿轮箱的检查，有助于分析是否是两侧发动机发力不均，导致飞机滚转从而发生事故。

　　早前网络曾有传言称，MU5735航班机组曾在失事前挂出“7500”紧急代码。3月25日，东航集团宣传部部长刘晓东在会上称，航班失事前机组与地面通讯一直正常，没有挂出任何紧急代码。

　　紧急代码指的是紧急情况下的应答机代码。由国际民航组织（ICAO）制订的紧急代码包含：7700代码――表示飞机处于紧急情况（如机械故障、机上人员突发疾病等）；7600代码――表示飞机通信故障；7500代码――表示非法干扰（比如劫机）。这组代码在全球范围内通用。

　　张仲麟表示，事出紧急未挂代码并非不能理解。此次飞机失事从8900多米的高空坠地一共不到3分钟时间，机组成员还曾进行大幅度拉升操作试图挽救飞机，很有可能来不及挂代码。2018年川航3U8633发生险情时，飞机挡风玻璃破裂，副机长半个身子都已经在机窗外了。机长第一件事是把控住飞机，把副机长拉回来，然后才是挂代码。

　　3月22日，该事故新闻发布会曾通报，3月21日当天，空中管制员发现失事航班高度急剧下降时曾多次呼叫机组，但未收到任何回复。中国航空学会《航空知识》杂志主编王亚男也曾向极目新闻记者分析，这说明当时飞机可能进入复杂的飞行姿态，比如急速盘旋、大角度下坠等，导致飞行员无法应答。

　　此次发布会还介绍了未来事故调查报告向国际民航组织递交的过程。根据《国际民用航空公约》规定，空难调查需要在事故发生后30日内形成初步报告，并提交国际民航组织。中国是该公约缔约国之一，并制定了相应的国内航空事故调查标准。毛延峰称，后续将根据国内规章和国际公约的有关要求开展工作。

　　张仲麟解释，中国作为上述公约的缔约国之一有义务递交该报告。不过递交报告的时间也是原则性和指导性的，一切要依据实际调查情况而定。未来经过严谨的调查分析，事故调查报告也会向公众公开。

　　据“飞常准”业内版数据显示，3月21日中午12时28分，123位旅客从昆明长水国际机场50号登机口开始登机，他们要搭乘东航MU5735航班前往广州。

　　12时54分，MU5735航班机舱门缓缓关闭。按照程序，飞机驾驶员等待地面和塔台的放行指令。

　　12时58分，地勤人员撤下飞机轮挡，飞机被缓缓推出停机位，滑向位于T2航站楼西侧的21号跑道。

　　在获得塔台起飞许可指令后，13时15分，这架飞机来到了跑道尽头，在25秒内加速到270km／h，顺利起飞。

　　起飞约2分钟后，航班在昆明市上空左转，向东南方向继续爬升，对准A599航路。

　　这条航路为区域内主要国际航路之一，它东起中国上海浦东，经过桐庐、赣州、广州、肇庆、梧州、百色、泸西、昆明等地，从云南耿马出境，经缅甸北部前往孟加拉国，终点是孟加拉国的吉大港。

　　此时，航路下方地面布设的NDB无方向信标台、VOR甚高频全向信标台、DME测距仪，以及飞机上的卫星定位系统、惯性导航系统，将一起为飞机导航，确保飞机沿规定航路飞行。

　　当日，昆明春光明媚。据昆明市气象台数据，3月21日昆明全市晴，无降雨，主城区气温16~26摄氏度。

　　此时，飞机高度超过地面600米，塔台将指示飞行员调整无线电频率，交由进近管制。

　　上述多次执飞“昆明—广州”航线的民航机长告诉红星新闻记者，不出意外，3月21日的MU5735航班，按照“21---LXI9Y”离场程序飞离昆明。

　　“昆明机场海拔2100米，向广州方向飞没有高山，不会受到地形影响。而等飞机爬升至6000米以后，将由进近交由区调。”这位机长介绍，一架民航客机的飞行，需由机场塔台、进近、区调、接力指挥，在整个航路中，每隔一段时间就会有管制员联系飞机，指挥增减高度、速度，或更改航路等。

　　航空专业软件flightradar24数据显示，起飞五分钟后，MU5735航班高度超过6000米，此时，昆明区调将接棒进近，指挥飞机继续飞行。

　　航路图上，泸西（LXI），位于云南省红河哈尼族彝族自治州泸西县，为MU5735航班飞离昆明后的第一个导航台。

　　上述机长介绍，泸西（LXI）为A599航路上的一个重要航点，此时昆明出港飞机正常情况下应上升至海拔8900米左右的巡航高度。

　　红星新闻记者对比flightradar24数据发现，MU5735航班于13时27分飞至泸西（LXI）上空，恰好飞行高度攀升至28870英尺（8800米）的巡航高度。

　　此后，MU5735航班保持这一高度巡航，继续向东南方向飞行，持续约52分钟。

　　根据航路图及飞行数据显示，MU5735航班13时27分通过泸西（LXI）后，沿A599航路继续向东南方向飞行205公里，抵达滇桂交界处的“MAPAN”报告点。此时，这架飞机由昆明管制区交由南宁管制区指挥。

　　由“MAPAN”报告点继续飞行480公里，抵达A599航路上的“ATLAT点”（广西贵港市平南县境内），此时，MU5735航班进入广州管制区。

　　上述机长介绍，“ATLAT”点为MU5735航班在A599航路上由南宁区调交由广州区调管制指挥的分界点。

　　14时19分许，该航班从巡航高度约29000英尺（8839米）极速坠落，约3分钟后，掉落至约3200英尺（975米）。

　　而根据卫星地图与航路图坐标对比，飞机失事地点梧州市藤县埌南镇莫埌村，距离“ATLAT”点约80公里，且在A599航路上的报告点“BIPOP”附近。

　　上述机长介绍，正常情况下，昆明—广州航班，在飞越“BIPOP”点后，就要从巡航高度逐渐下降了。此后，再向东南飞行约140公里，便到达位于广东肇庆高要区的GYA（高要）导航台，此时飞机将由广州区调交给广州进近指挥，进入进近降落阶段。

　　东航MU5735坠毁后，liveATC官网的一段空中管制通话录音公布，还原了中国民用航空珠海进近管制中心管制员（简称：珠海进近）及多个机组飞行员呼叫联络东航MU5735的情形。

　　录音显示，3月21日下午14时33分，海南航空的一个航班，应珠海进近的指令，尝试呼叫当天从昆明飞往广州的航班MU5735。

　　约27秒后，珠海进近（频率为120.35）的管制员也进行了呼叫：“东方5735，珠海进近120.35呼叫，收到了请回答”。

　　此后，“东方5735，南方3764在121.5叫；东方5735，上航9256在121.5叫。”直至当日15时00分55秒，“上航9256”第四次呼叫“东方5735”，这也是附近航班最后一次呼叫MU5735。然而，循环接力的呼叫，无线电另一段静默，并没有收到MU5735的应答。

　　3月23日，东航飞行事故国家应急处置指挥部召开的新闻发布会上介绍，MU5735航班失事时天气适航，无危险天气。关于通信，根据机组与空管单位陆空通话记录，该机自昆明起飞一直到航路上突然下降高度之前，机组与空管单位均保持正常的通信联系。

　　上述机长接受红星新闻采访时表示，按照规定，每次飞行前，机组通常会提前数小时抵达航空公司，进行一系列的安全准备。如在公司开准备会，了解航班任务，起降机场的具体信息，途经的管制区当天的资料，以及天气、航线图，近期安全事件的通告等。此外，民航局强制规定，起飞前一小时，机组必须抵达飞机，进行起飞前安全准备。

　　“中国民航其实是世界上最安全的，它要求之严格，程序管理之细致。在我们业内人士看来，这次近似垂直坠落的事故，都非常极端，难以想象。”上述机长坦言，作为民航从业人员，最不希望发生这样的事情，心情非常沉痛。

　　另外一位航空业内人士对红星新闻表示，关于此次东航客机坠机事件，尽管从目前公布的有限数据来看，飞机失事前三分钟的数据极不正常，但当时究竟发生了什么？为什么没向塔台呼救，或挂出“7700”等紧急代码？一切的事故原因还有待飞机黑匣子数据读取分析，及事故调查组全方位调查认定。

　　3月25日，“3·21”东航MU5735航空器飞行事故国家应急处置指挥部第五场新闻发布会上，东航集团宣传部部长刘晓东表示，航班失联前，通讯一直正常，也就说，机组没有挂出任何紧急代码。

　　3月23日下午，失事飞机上的一个黑匣子——驾驶舱语音记录器（CVR）已经找到，随后被连夜送往北京的民航专业机构进行译码。

　　截至记者发稿，调查人员正全力搜寻另一部飞行数据记录器（FDR），为还原整个事件经过提供更加全面的数据支持。